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北京航空貨運(yùn)告訴大家航空公司對(duì)托運(yùn)貨物有何限制.航空公司對(duì)托運(yùn)行李的規(guī)定如下：
　1、 托運(yùn)行李的重量每件不能超過50公斤，體積不能超過40*60*100厘米，超過上述規(guī)定的行李，須事先征得航空公司的同意才能托運(yùn)。
　　2、 自理行李的重量不能超過10公斤，體積每件不超過20*40*55厘米。隨身攜帶物品的重量，每位旅客以5公斤為限。
　　3、 持頭等艙客票的旅客，每人可隨身攜帶兩件物品。每件隨身攜帶物品的體積均不得超過20*40*55厘米。超過上述重量、件數(shù)或體積限制的隨身攜帶物品，應(yīng)作為托運(yùn)行李托運(yùn)。

上海航空貨運(yùn)淺談關(guān)于機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率最佳值的研究綜述

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　　“機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)”的廣義定義指“旅客購買始發(fā)地至目的地航程，中途包括一個(gè)（含）以上機(jī)場(chǎng)，且使用兩個(gè)（含）以上航班號(hào)，其在中途機(jī)場(chǎng)停留時(shí)間很長（甚至離開中途機(jī)場(chǎng)），或很短（即直接轉(zhuǎn)機(jī)到下一航班）”，狹義定義僅指“在中途機(jī)場(chǎng)停留時(shí)間很短的中轉(zhuǎn)”。國內(nèi)外常用的“機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率”指“在機(jī)場(chǎng)進(jìn)行狹義中轉(zhuǎn)的旅客吞吐量占機(jī)場(chǎng)全部旅客吞吐量的比例”，“機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率最佳值”指“綜合考慮各種因素后機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率最佳值的范圍”?！肮P者”指筆者的研究團(tuán)隊(duì)，限于篇幅沒有列出所有成員。

　　一、研究背景

　　第一、長期以來，行業(yè)內(nèi)外認(rèn)為“中國機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率過低”導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)力低下。

　　2016年12月3日，中國經(jīng)營報(bào)發(fā)表了文章《中轉(zhuǎn)率過低待解，首都機(jī)場(chǎng)離國際航空樞紐之路有多遠(yuǎn)？》，文中提到“無論在北京還是上海的航空樞紐，......，與迪拜、法蘭克福、香港機(jī)場(chǎng)這樣的極高的國際旅客占比和極高的中轉(zhuǎn)率相比，相形見絀?！痹偃纾?018年1月28日，民航業(yè)內(nèi)著名的“飛友網(wǎng)”根據(jù)2010-2015年數(shù)據(jù)推出了全球轉(zhuǎn)機(jī)客流最強(qiáng)機(jī)場(chǎng)TOP30排行榜，中東地區(qū)迪拜、多哈、阿布扎比機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)比例大約為60%-85%，評(píng)論區(qū)里很多網(wǎng)友羨慕地贊其為“轉(zhuǎn)機(jī)王”，同時(shí)認(rèn)為中轉(zhuǎn)率較低是我國機(jī)場(chǎng)（特別是各類樞紐機(jī)場(chǎng)）發(fā)展短板。在此觀點(diǎn)引導(dǎo)下，國內(nèi)諸多機(jī)場(chǎng)、航司、地方政府等均將旅客中轉(zhuǎn)率（特別是國際旅客中轉(zhuǎn)率）作為自身發(fā)展水平的核心評(píng)價(jià)指標(biāo)，將空域、地域、人力、財(cái)力、運(yùn)力等寶貴資源投入中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。

　　第二、近年來，部分旅客中轉(zhuǎn)率很高的國外機(jī)場(chǎng)正在努力降低旅客中轉(zhuǎn)率。

　　2017年，阿聯(lián)酋阿布扎比機(jī)場(chǎng)副總裁 Mohammed A. Al Katheeri在參加某論壇時(shí)提出：“阿布扎比機(jī)場(chǎng)及中東地區(qū)其他機(jī)場(chǎng)過分追求旅客中轉(zhuǎn)率，領(lǐng)先的新型機(jī)場(chǎng)樞紐應(yīng)從把旅客從A運(yùn)輸?shù)紹的中轉(zhuǎn)點(diǎn)，向旅客目的地轉(zhuǎn)變，即新型樞紐要變?yōu)槭及l(fā)地/目的地”。再如，阿聯(lián)酋航空政府與公共事務(wù)副總裁Rebecca女士在民航大學(xué)講座時(shí)指出，迪拜機(jī)場(chǎng)國際旅客中轉(zhuǎn)率高達(dá)80%以上，2015年迪拜酋長國首腦批評(píng)阿聯(lián)酋航空和迪拜機(jī)場(chǎng)“盲目采用西方的樞紐戰(zhàn)略，將迪拜機(jī)場(chǎng)打造成一個(gè)中轉(zhuǎn)站，不僅沒有支撐迪拜發(fā)展，反而支撐了國內(nèi)和國際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手城市的發(fā)展，浪費(fèi)了資源”，至今，阿聯(lián)酋航空和迪拜機(jī)場(chǎng)一直合作降低旅客中轉(zhuǎn)率，騰出更多資源吸引旅客到迪拜市區(qū)深度消費(fèi)（而不是快速中轉(zhuǎn)），但由于消費(fèi)習(xí)慣等原因效果尚不明顯。

　　可見，國外民航對(duì)“機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率越高越好”的觀點(diǎn)已提出質(zhì)疑。中國幅員廣闊，各地機(jī)場(chǎng)情況差異巨大，既不必要、也不可能要求所有機(jī)場(chǎng)均有很高的旅客中轉(zhuǎn)率。在國內(nèi)外沒有成熟研究成果的情況下，中國民航理論工作者應(yīng)勇于創(chuàng)新理論框架，支持各類機(jī)場(chǎng)（包括樞紐機(jī)場(chǎng)和非樞紐機(jī)場(chǎng)）確定適合自身情況的機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率。筆者采用管理科學(xué)、航空經(jīng)濟(jì)等學(xué)科的理論方法進(jìn)行了初步嘗試。

　　二、研究過程

　?。ㄒ唬┲笜?biāo)選擇原則

　　第一、以人為本原則。民航業(yè)屬于具有重要戰(zhàn)略地位的第三產(chǎn)業(yè)，確定機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率最佳值的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)只能是消費(fèi)者（旅客、貨主等）、生產(chǎn)者（航司、機(jī)場(chǎng)等）和第三方（國家、地方政府等）等利益相關(guān)方。

　　第二、全面性原則。在滿足訴求方面，各方均希望民航安全、正點(diǎn)，旅客/貨主希望民航提供更好服務(wù)、更經(jīng)濟(jì)運(yùn)價(jià)，航司、機(jī)場(chǎng)等希望獲得更好效益，國家、地方政府希望民航更好地提供供給、就業(yè)及稅收，且更加環(huán)保，指標(biāo)體系需全面反映上述訴求。

　　第三、科學(xué)性原則。研究過程中必須按照統(tǒng)計(jì)科學(xué)要求進(jìn)行數(shù)據(jù)采集和檢驗(yàn)，遵守科學(xué)研究的規(guī)范，得到可靠的量化模型。

　　第四、可操作性原則。研究要考慮中國國情、國際慣例和數(shù)據(jù)可得性等現(xiàn)實(shí)因素，最終研究結(jié)果能夠支持利益相關(guān)方的實(shí)際操作。

　?。ǘ┚唧w指標(biāo)

　　根據(jù)OAG、《從統(tǒng)計(jì)看民航》等國內(nèi)外資料，借鑒國內(nèi)外民航發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，筆者明確測(cè)算機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率最佳值所需指標(biāo)，包括安全、服務(wù)、業(yè)務(wù)規(guī)模、效益、供給和社會(huì)責(zé)任等一級(jí)指標(biāo)6個(gè)、二級(jí)指標(biāo)16個(gè)，三級(jí)指標(biāo)若干。參見下表1。



　　表1：測(cè)算機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率最佳值所需指標(biāo)。

　　（三）模型構(gòu)建與求解

　　第一步、采用專家打分法確定各級(jí)指標(biāo)權(quán)重

　　從“不重要”到“絕對(duì)重要”依次標(biāo)度為1、2、3、4、5分，每位專家在同級(jí)指標(biāo)之間根據(jù)相對(duì)上一級(jí)指標(biāo)的重要程度兩兩比較，得到一、二、三級(jí)指標(biāo)的各自權(quán)重。然后通過背對(duì)背反饋形式，將其他專家的打分結(jié)果以不記名形式反饋給每位專家，其參考后重新打分。最后通過三輪反饋使專家們意見趨于一致。

　　第二步、構(gòu)建機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率與各級(jí)指標(biāo)的量化關(guān)系模型

　　機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率與各級(jí)指標(biāo)之間存在著或強(qiáng)或弱的聯(lián)系。例如，在價(jià)格不變的前提下，旅客中轉(zhuǎn)率提高將增加相關(guān)企業(yè)的業(yè)務(wù)規(guī)模、航空性收入和非航空性收入，但也會(huì)增加成本費(fèi)用：航司為提高旅客中轉(zhuǎn)率需在中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)構(gòu)筑航班波，投入更多運(yùn)力（即使市場(chǎng)短期內(nèi)沒有足夠需求），同時(shí)增加服務(wù)中轉(zhuǎn)旅客的地面資源；機(jī)場(chǎng)為方便旅客中轉(zhuǎn)，要在不同登機(jī)口、不同候機(jī)樓之間建立盡可能便捷的中轉(zhuǎn)通道，對(duì)國際航班中轉(zhuǎn)還需要協(xié)調(diào)邊檢、海關(guān)等單位，付出較多協(xié)調(diào)成本。再如，國內(nèi)大中型機(jī)場(chǎng)各種資源（包括空域、跑道、候機(jī)樓、飛行員、飛機(jī)核心技術(shù)和資金等）異常緊張，以航班波形式抵離機(jī)場(chǎng)的大批航班將對(duì)民航的安全、服務(wù)、供給和社會(huì)責(zé)任等提出更高要求；在候機(jī)樓面積有限的前提下，過高的旅客中轉(zhuǎn)率導(dǎo)致直達(dá)旅客所處空間減少，損害后者的旅行體驗(yàn)；過密的航班波導(dǎo)致飛機(jī)噪音和污染物集中排放，影響綠色發(fā)展。顯然，綜合運(yùn)用管理科學(xué)、航空經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域的研究方法，才能確定各類各級(jí)指標(biāo)與旅客中轉(zhuǎn)率的量化關(guān)系模型。

　　第三步、測(cè)算機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率最佳值

　　以各類各級(jí)指標(biāo)與機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率的關(guān)系模型為基礎(chǔ)，將各類各級(jí)指標(biāo)的權(quán)重帶入后得到綜合測(cè)算模型，在考慮各種約束條件的前提下，運(yùn)用數(shù)據(jù)窮舉、函數(shù)解析法及經(jīng)驗(yàn)法等測(cè)算得到機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率最佳值。

　　最后，筆者根據(jù)迪拜機(jī)場(chǎng)、阿聯(lián)酋航空提供的2016-2017年數(shù)據(jù)，結(jié)合民航平均情況帶入模型測(cè)算，進(jìn)行敏感度分析后得到機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率的最佳值為40%-55%，而實(shí)際值約為80%，遠(yuǎn)高于最佳值，因此不宜再追求增加機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率。

　　三、研究結(jié)論與改進(jìn)思路

　?。ㄒ唬┭芯拷Y(jié)論

　　第一，機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率并非越高越好，合適的機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率水平意味著機(jī)場(chǎng)在安全、服務(wù)、業(yè)務(wù)規(guī)模、效益、供給和社會(huì)責(zé)任等方面達(dá)到綜合最佳，不同國家、不同地區(qū)的機(jī)場(chǎng)在不同時(shí)間應(yīng)有不同的最佳值。

　　第二，國家和地方政府不僅希望擁有“樞紐”的“面子”，更希望帶動(dòng)地方旅游、物流、會(huì)展等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展擁有更多“里子”，合適的機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率水平會(huì)使機(jī)場(chǎng)的“面子”和“里子”達(dá)到綜合最佳。

　　第三，隨著消費(fèi)能力增強(qiáng)，旅客/貨主對(duì)直飛的需求日益增強(qiáng)，國內(nèi)各航司均采用“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)+樞紐”的復(fù)合型航線網(wǎng)絡(luò)，對(duì)中轉(zhuǎn)服務(wù)要求有所變化，機(jī)場(chǎng)及相關(guān)機(jī)構(gòu)需高度關(guān)注。

　　（二）改進(jìn)思路

　　第一，提升民航發(fā)展評(píng)價(jià)的自主性。今天的中國民航已無法照搬發(fā)達(dá)國家成熟作法來解決面臨的問題（特別是影響行業(yè)發(fā)展的重大問題），中國民航“官產(chǎn)學(xué)研”各界人士需加強(qiáng)自主創(chuàng)新，建立適合國情、省情和市情的民航發(fā)展評(píng)價(jià)體系，更好地回應(yīng)利益相關(guān)方對(duì)高質(zhì)量民航服務(wù)的期待。

　　第二、完善“機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)”概念的體系性。以首都機(jī)場(chǎng)2015年情況為樣本，機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)旅客按航班屬性分為“國際轉(zhuǎn)國際”、“國際轉(zhuǎn)國內(nèi)”、“國內(nèi)轉(zhuǎn)國際”及“國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)”，按停留時(shí)間分為長時(shí)間中轉(zhuǎn)和短時(shí)間中轉(zhuǎn)，按候機(jī)樓分為候機(jī)樓內(nèi)中轉(zhuǎn)和候機(jī)樓間中轉(zhuǎn)，具體可細(xì)分為56類，研究過程中需考察各類中轉(zhuǎn)對(duì)相關(guān)指標(biāo)的影響。

　　第三、增強(qiáng)研究細(xì)節(jié)的科學(xué)性。在專家源方面，由于種種主客觀原因，筆者所請(qǐng)專家主要來自中國民航局、阿聯(lián)酋航空、迪拜機(jī)場(chǎng)和加拿大哥倫比亞大學(xué)，數(shù)量較少，應(yīng)增加數(shù)量，并增加基層員工、旅客/貨主、銷售代理人、空管局、地方政府、駐場(chǎng)機(jī)構(gòu)和投資方等方面的專家；在數(shù)據(jù)源方面，僅用迪拜機(jī)場(chǎng)、阿聯(lián)酋航空提供的過去兩年數(shù)據(jù)建立模型，在數(shù)據(jù)精度、廣度和顆粒度方面應(yīng)有很大的提升空間。

　　四、結(jié)束語

　　本文在業(yè)內(nèi)首次提出“機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率并非越高越好”，而機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)率最佳值的研究在理論和實(shí)踐方面非常具有挑戰(zhàn)性，在世界民航范圍內(nèi)尚未見到成熟的研究成果。筆者希望與國內(nèi)外政府、企業(yè)和理論界朋友共同研究更科學(xué)的民航發(fā)展評(píng)價(jià)體系，為解決該問題、推動(dòng)行業(yè)發(fā)展做出貢獻(xiàn)！