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航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)需要全程追蹤跟進(jìn)，協(xié)作與協(xié)調(diào)非常重要。在整個(gè)業(yè)務(wù)過程中，涉及多個(gè)主體，包括發(fā)貨人、貨運(yùn)代理、陸運(yùn)公司、航運(yùn)公司、倉(cāng)儲(chǔ)代理、海關(guān)、機(jī)場(chǎng)、航空公司和收貨人等。浦東機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)每個(gè)部分都是至關(guān)重要的節(jié)點(diǎn)，需要積極的配合與協(xié)調(diào)。同時(shí)，整個(gè)服務(wù)也需要及時(shí)的信息集成與更新，涉及電子報(bào)關(guān)代理、航班計(jì)劃安排、追宗貨物狀態(tài)等。 
目前，在歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，托運(yùn)人可以根據(jù)具體需求外包給根據(jù)。
類型劃分的提供不同服務(wù)的代理公司，上海航空快遞上文所述的每一個(gè)節(jié)點(diǎn)都有專門的代理公司，如只做陸路運(yùn)輸?shù)拇?，或只做海關(guān)相關(guān)事宜的公司。在歐美現(xiàn)代物流服務(wù)中，一個(gè)代理可能只專攻某個(gè)單一的物流服務(wù)，例如倉(cāng)儲(chǔ)、陸運(yùn)等；或者可能提供一系列的服務(wù)，例如從始發(fā)地到港口海關(guān)的所有流程；或者也可能提供從發(fā)貨人到收貨人的全套物流服務(wù)。在這些代理商中，貨運(yùn)代理有一個(gè)獨(dú)特的角色功能，面對(duì)托運(yùn)人的貨運(yùn)委托請(qǐng)求，它是專業(yè)代理人，而在整個(gè)物流過程中，它又作為其它節(jié)點(diǎn)的聯(lián)絡(luò)人，以負(fù)責(zé)整個(gè)貨運(yùn)過程中的管理安排。 
然而，在國(guó)內(nèi)，盡管已經(jīng)出現(xiàn)了大量的現(xiàn)代物流服務(wù)商（第二方、第三方物流商），但一直以來通行的做法是托運(yùn)人自己將貨物運(yùn)到機(jī)場(chǎng)，再委托航空公司將貨物進(jìn)行運(yùn)輸。這種做法仍屢見不鮮，導(dǎo)致了資源利用的不充分。目前在中國(guó)，由于行業(yè)控制與地方保護(hù)主義的作用，使得很多物流代理公司要面對(duì)更加復(fù)雜的局面，資源很難被有效集成。而托運(yùn)人則不得不面對(duì)這樣一個(gè)市場(chǎng)，浦東機(jī)場(chǎng)航空物流公司即針對(duì)不同地區(qū)不同環(huán)節(jié)存在著的各種各樣的只針對(duì)當(dāng)?shù)胤?wù)的外包供應(yīng)商。托運(yùn)人不得不自己耗費(fèi)資源為物流商提供集散，甚至親自與一系列當(dāng)?shù)胤?wù)商合作以建立一個(gè)物流集散網(wǎng)絡(luò)。因此，物流供應(yīng)鏈的相關(guān)成本在中國(guó)達(dá)到了30%-40%，而在美國(guó)則只有5%-20%。如果再考慮到人工成本在兩國(guó)間的巨大差異，實(shí)際的效率差異將更加驚人。
國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸部分，各大航空公司都存在“重客輕貨”的現(xiàn)象。當(dāng)前，我國(guó)航空貨運(yùn)主要分為全貨運(yùn)輸和客機(jī)腹艙帶貨兩種模式。2013年我國(guó)全貨航空公司僅為7家，全貨機(jī)數(shù)量?jī)H占當(dāng)年運(yùn)輸飛機(jī)在冊(cè)架數(shù)的5%左右。可見我國(guó)航空貨運(yùn)仍以客機(jī)腹艙帶貨為主，這種模式在一定程度上降低了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，但該模式首先考慮的是客運(yùn)收益，貨運(yùn)服務(wù)只是在權(quán)衡客運(yùn)收益和貨運(yùn)運(yùn)輸成本基礎(chǔ)上的附帶部分，隨意性較強(qiáng)，貨運(yùn)規(guī)模效益較差。同時(shí)，飛機(jī)航線設(shè)計(jì)、機(jī)型選擇和時(shí)刻選擇都以客運(yùn)為主，而時(shí)刻和機(jī)型運(yùn)力對(duì)貨運(yùn)來說是很重要的因素，因此航空貨運(yùn)營(yíng)銷受到局限，處于被動(dòng)的地位。